Az autóbuszba lépve kellemes, sárga-piros-szürke összhatású belő tér fogad, amelyből csak a meghatározhatatlan árnyalatú zöld jegykezelők lógnak ki. Ha ezek esetében a figyelemfelkeltő kialakítás volt a cél, sikerült. Rögtön lerontja azonban az összhatást az egyes tetőelemek felfogatására alkalmazott ormótlan csavarok látványa. Remélhetőleg ez csak egy, a prototipuson alkalmazott ideiglenes megoldás, amit egy esetleges nagyobb szériában valami esztétikusabb fog felváltani. Ugyanígy a busz prototípus mivoltának szeretné betudni a szemlélő a tetőt és az oldalfalakat összekötő burkolóelemek rendkívül kapkodónak tűnő, néhol centiméteres elcsúszásokat mutató felszerelését. Ezeket leszámítva a busz ránézésre jól össze van rakva, és ezt a menet közben hallottak is megerősítik. Nincs nyiszorgás, kopogás, lötyögés. Persze ez egy alig futott busznál alapvető kell, hogy legyen, igazán megalapozott véleményt e tekintetben majd sok ezer kilométer múlva lehet formálni. Az összességében kellemes benyomások miatt különösen bosszantóak az fentebb említett, kis odafigyeléssel javítható hibák. A vezetőfülke egyszerű, áttekinthető kialakítású, alapvetően a konkurens buszokhoz hasonló megoldások jellemzik, de ezen nincs is semmi meglepő, hiszen gyártótól függetlenül alapvetően hasonlóak a tervezéskor megfogalmazott igények.

A vezetőfülke kialakítása és az első ajtó előtti üvegfelületek kifejezetten kedvező hatást gyakorolnak a jármű belső képére, ezek által a térérzetet sikerült érdemben megnövelni. Így aztán alig tűnik föl, hogy az íves szélvédő miatt hátrébb kellett vinni az első ajtót. Így viszont az ajtó és a kerékjárat között nem maradt hely ülőhely(ek) számára. Szerencsére sikerült menteni a menthetőt, ide egy csomagtartó került elhelyezésre. Ennek helyijáraton talán nem sok haszna van, de egy kicsit hosszabb távú elővárosin már lehet értelme. Helyiben pedig ideális a hely például egy kisebb jegyautomatának.
Az, hogy egy low entry (színházpadlós) busz mennyire használható városi közlekedésre, örök vitatéma a közösségi közlekedéssel valamilyen módon foglalkozók között. Ideális esetben a teljes hosszában alacsonypadlós busz jobban megfelel a helyijáratokkal szemben támasztott igényeknek, azonban egy, a Siriushoz hasonló kialakítású busz egyszerűbb megoldásai miatt olcsóbb lehet, ami például a hazai, nem éppen dúsgazdag volánok számára komoly érv lehet a döntésnél. Mivel a busz csak a második ajtó vonaláig alacsonypadlós, joggal elvárható lenne, hogy mentes legyen néhány olyan kompromisszumos megoldástól, amelyek azonban sajnos mégis jelen vannak. Az autóbusz első tengelye mögötti két nagy - és magas - dobogó például komoly hegymászásra kényszeríti az itt leülni szándékozó utasokat, komoly gondot okozva időseknek, mozgássérülteknek. Ezt a részt egyes teljesen alacsonypadlós típusokon is sikerült jobban megoldani. A helyzetet azért némileg enyhíti, hogy a dobogók és a második ajtó között elhelyezésre került nyolc nyugdíjas-kompatibilis ülőhely, valamint három lehajtható ülés is található az autóbuszban. Az ülések egyébként a szokásos kemény, vandálbiztos kivitelűek, a célnak azonban tökéletesen megfelelnek, hiszen egészen biztosan nem fogunk egyhuzamban több száz kilométert utazni ezzel a busszal.

Ha a hátsó részbe akarunk menni, két - tűrhető magasságú - lépcsőfokon kell felmennünk. Itt, a lépcsőn való áthaladás, tartózkodás biztonságának növelésére lehetne több kapaszkodó. A lépcső mögötti részen 2+2-es üléskiosztás található, de a kerékjáratok és az alacsony belmagasság miatt ebből a részből nem lehetne sokkal többet kihozni. Megfontolandó lenne a bal oldali kerékjárat mögötti üléseket az ajtós oldal felé fordítani. Ezzel egyrészt ki lehetne alakítani néhány állóhelyet, de ennél sokkal nagyobb jelentőségű lenne, hogy csökkenne a rongálásra alkalmat adó rejtett zugok jelen kialakításban elég tetemes mennyisége. Az utolsó üléssorhoz a busz végében egy további lépcső vezet föl, itt a magam kicsit több mint 180 centiméteres magasságával már nem tudtam kiegyenesedni. Ez megint egy olyan pont, amit ennyi hellyel az emelt padló alatt nem igazán elfogadható, különösen úgy, hogy a hátsó ablak kialakítása az Ik 412-höz hasonló, azaz a busz hátulját az utolsó üléssor mögött egy faltól falig, padlótól tetőig érő torony foglalja el, jelentősen lecsökkentve az utastér alapterületét, amely így nem produkálja a 12,5 méteres hossz alapján előzetesen elvárható teret.

Az alapvetően pozitív benyomásainkat a busz elindulás után sem hazudtolja meg, sőt, még rá is tesz egy lapáttal. Azt már említettem, hogy nincs nyöszörgés, kopogás, zörgés. Érezhetően jól össze van rakva. Gyorsul és lassul, ahogy kell, bár a dinamizmusának megmutatására a Tisza Volános vezetési stílus alkalmazása mellett kevés lehetősége volt. A motorhang egyáltalán nem erős vagy bántó, bizonyos fordulatszámon még kifejezetten kellemes is. Rezgés, vibráció pedig egyáltalán nincs, ha ez hosszabb üzemeltetés után is így marad, nagynevű gyártók buszai szégyenkezve elbújhatnak a Sirius mögött. A váltó viszont hajlamosnak tűnik a rángatásra. A Sirius az MAN D0836 LOH típusjelzésű hathengeres, soros, turbófeltöltéses motorjával van szerelve, mely a legszigorúbb EEV emissziós normáknak is megfelel. A futómű kialakítása is hozzájárul a kellemes utazási élményhez. Ennek karakterisztikája ideális a rossz minőségű magyar utakhoz. Nem túl puha, így nem tapasztalhatóak az utasokat és az autóbuszt egyaránt szétrázó felütések, ugyanakkor nem is túl kemény, határozottan érezhető, hogy van valami köztünk és az úthibák között.

Utazási élményt növelő szolgáltatásként az autóbuszon ingyenes vezeték nélküli internetkapcsolat áll rendelkezésre. Ennek sebessége elfogadható, mobiltelefonokkal, hordozható eszközökkel kiválóan lehet használni. Az is igaz, hogy amikor kipróbáltam, minden valószínűség szerint én voltam az egyetlen aktív felhasználó, ha hirtelen az összes utas netezni kezdett volna, valószínűleg nem lenne ilyen pozitív a véleményem. Mivel azonban egy ilyen szituációra egyelőre kevés az esély, a beépített rendszernek egy ideig biztosan nem lesznek kapacitásgondjai.

A NABI Sirius képében egy igazán újszerű és ígéretes kezdeményezést ismerhettek meg a szegediek a teszt során. Kétségkívül vannak kijavítandó problémák, de ez egy prototípus járműnél természetes jelenség. Az még a jövő kérdése, hogy a buszban rejlő lehetőségeket sikerül-e kihasználni, de e sorok írója őszintén örülne, ha így lenne. Nem csak azért, mert magyar gyártású autóbuszról van szó. Ez önmagában csak egy szempont sok egyéb között. Sokkal inkább azért, mert egy jó minőségű, tapasztalt gyártó által készített autóbuszról van szó, ami nem mellékesen sok magyar embert lát el munkával. A Szegeden bemutatkozott Sirius egy olyan buszcsalád alapja lehet, amelynek tagjai optimálisan kiszolgálhatják a legkülönfélébb eszközigényű helyi és elővárosi vonalakat, legyen szó akár szóló vagy csuklós, dízel, gáz, vagy éppen elektromos meghajtású járműről. Hogy így lesz-e? Még nem tudni. De egy biztos, én szurkolok. Hajrá NABI!